À medida que o Gulfstream G650 descia na pista 6 da ILS em direção ao Aeroporto de Teterboro, pudemos ver o estádio MetLife próximo ao waypoint TORBY. Como tínhamos sido liberados para o ILS 6, círculo para aproximação da Pista 1, sabíamos o procedimento: cruzar o DANDY a 1.500 pés, descer para 1.300 pés e virar à direita após TORBY, ficar de olho nas torres de rádio, virar à esquerda ao redor do estádio e, em seguida, continue descendo enquanto se alinha com a Pista 1. O objetivo é rolar na altitude e velocidade adequadas para que a aproximação seja estabilizada. E tudo isso enquanto os ventos sopravam de 18 rajadas a 30 nós de noroeste, condições que tornam esta abordagem a escolha certa, desde que o tempo não esteja abaixo dos mínimos IFR.

Com uma suavidade que parecia incomum em um avião tão grande e em ângulos de inclinação nunca superiores a 20 graus, o G650 habilmente fez piruetas ao redor do estádio em uma descida constante, porém suave, e depois se endireitou suavemente. O resultado: uma abordagem visual perfeitamente executada que nos alinhou no planador do PAPI e nos levou perfeitamente a 200 pés a não mais que Vref +10, onde desliguei o piloto automático e, a 50 pés, recuperei a potência e pousei confortavelmente perto do ponto de mira com bastante pista restante para uma parada suave.

Não estávamos em um avião, mas voando uma série de abordagens visuais guiadas por FMS (FGV) no simulador G650 nível D da FlightSafety International no centro de aprendizado de Long Beach, Califórnia.

A Honeywell desenvolveu abordagens FGV em cerca de uma dúzia de aeroportos e está trabalhando em mais, para fornecer um caminho mais seguro – seja de voo manual ou em piloto automático – até os extremos das pistas que oferecem algum desafio e risco adicionais aos pilotos de jatos executivos. Os caminhos resultantes usam pernas de raio para fixar “que fornecem uma trajetória precisa sobre o solo para alinhar a aeronave enquanto observam restrições conhecidas do espaço aéreo”, de acordo com a Honeywell.

A maioria dos aeroportos possui procedimentos de aproximação por instrumentos que alinham a aeronave com o final da pista, mas nem todas as pistas – especialmente aquelas limitadas por restrições de terreno ou espaço aéreo – possuem uma abordagem IFR. As abordagens visuais podem ser mais rápidas, mas carecem de orientação, e os pilotos devem confiar em sua habilidade e julgamento para manter a aeronave no caminho certo. Isso nem sempre funciona, como demonstrado pela queda do voo Asiana 214 em 6 de julho de 2013, no Aeroporto Internacional de São Francisco, em um dia claro, onde os pilotos do Boeing 777 pareciam confusos sobre como exatamente fazer uma aproximação visual sem qualquer orientação formal e paralisado na final curta.

As abordagens da FGV são projetadas para mitigar riscos inerentes às abordagens visuais, fornecendo orientação lateral e vertical que resulta em uma abordagem estável. A Honeywell disponibilizou essas abordagens visuais como um serviço de assinatura que as adiciona aos bancos de dados do FMS em aeronaves qualificadas. Estes incluem o Bombardier Global Express; Citação Soberana e X; Falcon 900EX FÁCIL, 900C/EX, 2000 FÁCIL, 7X e 8X; Embraer 170/190; Gulfstream GV, G450/G550, G500/G600 e G650; Vendedor ambulante 4000; e Pilatus PC-24 e PC-12 NG/NGX. A Honeywell está trabalhando com a CAE e a FlightSafety para adicionar o banco de dados de aproximação da FGV aos simuladores dessas aeronaves.

No início de maio, a Honeywell havia desenvolvido abordagens FGV para 10 pistas em nove aeroportos, e mais quatro pistas em três novos aeroportos estavam em desenvolvimento, para Singapore Seletar (WSSL, Pista 3/21), Condado de Westchester (KHPN, Pista 34), e Condado de Napa (KAPC, Pista 24). 

FGV no Simulador

Durante o voo do simulador G650, o gerente técnico sênior de vendas da Honeywell, Carey Miller, e eu voamos nas aproximações da FGV em Teterboro (KTEB, Pista 1), Van Nuys (KVNY, Pista 34L) e Scottsdale (KSDL, Pista 21). 

A abordagem Teterboro RNAV H Rwy 1 FGV da Honeywell orienta os pilotos para a pista 1 quando é dada autorização para voar no ILS 6, círculo para a pista 1 em TORBY. Como esta é uma aproximação circular para a pista a partir de TORBY, instruções especiais para configurar a aproximação estão incluídas em uma folha de instruções detalhada para garantir que o localizador seja monitorado durante a fase inicial da aproximação. 

Eu voei a aproximação duas vezes, com o simulador G650 configurado com ventos fortes e tempestuosos de noroeste para imitar as condições em que os pilotos receberão autorização do ILS 6, círculo para a pista 1. Voei a primeira tentativa manualmente enquanto Miller co-pilotava e o gerente do programa FlightSafety G650, Justin White, dirigia o simulador.

Com o autothrottle suave do G650 ativado, gerenciar a trajetória de voo foi fácil e pude seguir a orientação do diretor de voo enquanto voávamos na aproximação da FGV. As curvas após TORBY e ao redor do MetLife Stadium foram suaves e, após nivelar as asas na final, o G650 ficou perfeitamente posicionado no planeio na velocidade de referência de 116 nós, mais um pouco mais para o vento. Demos uma volta, depois nos reposicionamos e retornamos para a mesma abordagem usando o piloto automático.

Desta vez, o G650 voou um ILS 6 perfeito, círculo para aproximação da Pista 1, muito mais suave do que meu vôo manual. Os ângulos rasos das margens e a descida suave e contínua teriam sido imperceptíveis para os passageiros. Depois de alinhar na final para a Pista 1, desliguei o piloto automático a 200 pés de altura e pousei com bastante pista restante.

Não posso deixar de comparar isso com uma experiência de alguns anos atrás, quando eu era passageiro de um jato voando para Teterboro usando o ILS 6 visual e circulando para a autorização da Pista 1. O piloto deve ter sentido que a abordagem visual exigia algumas manobras radicais porque ele girou o avião em inclinações muito mais íngremes, que agora percebo serem desnecessárias. Há também o Learjet mal pilotado que caiu em 15 de maio de 2017. Os pilotos passaram bem por TORBY e inclinaram-se muito acentuadamente tentando se alinhar com a Pista 1 e pararam.

O Aeroporto de Teterboro publicou orientações em seu site para ajudar os pilotos que voam nesta abordagem visual, destacando pontos de referência criados pela FAA que podem ser conectados a um FMS ou navegador.

Em Van Nuys, voei duas aproximações para a pista 34L, que raramente é usada, apenas quando sopram os ventos de Santa Ana. White definiu o vento para 300 a 15, com rajadas de 20 nós. Voei a primeira aproximação manualmente, e esta aproximação, quando a entrada é feita pelo noroeste, imita um padrão de tráfego tradicional na direção do vento à esquerda-base-final. Muitos pilotos podem pensar que tal padrão é simples, mas o vento noroeste empurrará as aeronaves em direção à pista, a menos que os pilotos compensem. A orientação usando RNAV H Rwy 34L da Honeywell torna o processo muito mais simples e seguro.

A segunda aproximação, conectada ao piloto automático, foi novamente muito mais suave, mas em ambos os casos, a orientação manteve nossos ângulos de inclinação abaixo de 20 graus e também garantiu que não permitíssemos inconscientemente que o vento soprasse o G650 para mais perto da pista na perna do vento. . Se isso tivesse acontecido, poderíamos ter recorrido a uma inclinação mais acentuada para tentar alinhar com a pista, manobra de alto risco que foi um dos fatores da queda mortal de um Challenger 605 em 26 de julho de 2021, no aeroporto Truckee Tahoe. Em califórnia.

Em Scottsdale, pude ver em primeira mão como voar manualmente em uma abordagem visual sem orientação poderia causar problemas à tripulação. Uma maneira de se aproximar da pista 21 pelo oeste requer voar ao longo da borda do terreno montanhoso e à noite é quase impossível ver as linhas dos cumes. Claro, é visível na visão sintética do G650, o que ajuda, mas ainda me senti obrigado a abraçar o terreno no lado esquerdo do avião enquanto manobrava antes de virar à direita para alinhar com a Pista 21. A certa altura, cheguei dentro 900 pés do solo antes de virar na final.

Para a segunda abordagem, utilizamos a orientação da abordagem visual RNAV H Rwy 21 com o piloto automático ligado, e a diferença foi gritante. Esta abordagem nos manteve bem longe do terreno, mas ainda gerou uma inclinação rasa ao ligar o G650 na final para uma abordagem perfeitamente estabilizada.

As assinaturas do banco de dados da Honeywell com as abordagens da FGV custam US$ 2.000 por ano, e os pilotos podem assistir a vídeos sobre os procedimentos de voo no site Pilot Gateway da empresa. 

É claro que os pilotos poderiam se dar ao trabalho de tentar construir suas próprias abordagens criando pontos de referência do usuário para seu FMS, mas fazer com que tudo funcione com a descida adequada é um desafio.

A experiência de um piloto

O piloto corporativo Mark McIntyre fez exatamente isso em um voo para Split, na Croácia, que funcionou bem, disse ele. Ele estava tentando construir algo semelhante para a pista 35 do Aeroporto Regional Jacqueline Cochran, perto de Palm Springs, Califórnia, mas depois descobriu as abordagens da Honeywell FGV. 

“Há terreno elevado ao sul e é um buraco negro. Existe um PAPI, mas é um desafio, especialmente à noite”, disse ele. “Começamos a brincar com isso, construindo os waypoints e voando com o sistema de voo automático ligado. Ele se saiu bem e nos colocou na direção do vento e iniciamos nossa descida antes de virar a base com um belo arco e um caminho descendente de 3 graus, mas nem sempre se alinhou com a final. Funcionou bem, mas não foi perfeito.”

Em uma conferência de operadores da Gulfstream, McIntyre conheceu as abordagens da Honeywell FGV e assinou a assinatura do banco de dados. “Isso eliminou a preocupação com abordagens não estabilizadas”, disse ele. “Ambos os pilotos permanecem de cabeça erguida, ele abre as asas niveladas a 700 pés de altitude no PAPI e na linha central, você desliga a automação e pousa. Isso elimina toda a ansiedade, o suor e todos os riscos.”

McIntyre e seus colegas pilotos treinaram internamente para voar nas aproximações da FGV, bem como no simulador FlightSafety G650. “Fizemos com que todos os pilotos voassem no simulador para ganhar confiança”, disse ele. “As [abordagens são] tão intuitivas que não sinto que seja necessário muito treinamento, desde que você reconheça que o controlador não sabe nada sobre isso e não vai liberá-lo para isso. É visual; use o procedimento para fornecer uma rota visual. A automação funciona exatamente como um procedimento de aproximação IFR mapeado. Arme a abordagem e capture [o planador]. Em termos de procedimentos operacionais padrão e gerenciamento de automação, é familiar e facilita a implementação. Não vamos ter que treinar algo diferente.”

Embora alguns pilotos se perguntassem como é possível realizar um procedimento formal quando liberados para uma aproximação visual, eles logo perceberam os benefícios das aproximações da FGV. “[Sendo uma abordagem visual], isso não significa que não possamos usar a automação para ajudar”, disse McIntyre. “Depois que vivenciaram isso, eles disseram: ‘Por que eu faria de outra maneira?’

“Somos muito bons em disciplina e precisão em muitas das coisas que fazemos”, explicou ele. “E ainda assim uma abordagem visual sem ajuda continua sendo uma manobra muito imprecisa. Agora temos uma ferramenta onde a precisão e a mitigação de riscos empregadas em todos os aspectos da nossa operação são finalmente trazidas para a abordagem visual. Isso elimina todas as suposições. Será um enorme reforço de segurança. Depois que as pessoas os virem, por que você não os usaria? Seria quase negligente não usá-lo.”

McIntyre está ansioso pelo lançamento da abordagem visual Seletar. “É realmente limitado pelo espaço aéreo, você está sempre se esforçando para voar próximo ao vento e em uma base estreita, e isso o torna um desafio. Esse aeroporto sempre foi problemático.”

É importante ressaltar que os pilotos não devem solicitar autorização aos controladores de tráfego aéreo para voar nas aproximações da FGV. A Honeywell deixa claro que estas não são abordagens IFR. Ao receber autorização de aproximação visual, cabe ao piloto descobrir como se aproximar da pista e, se os pilotos quiserem realizar o procedimento FGV, poderão fazê-lo sem autorização adicional. O controlador pode ficar impressionado com a precisão da abordagem visual resultante, sem perceber que ela se baseia num procedimento formal.

A beleza das abordagens da FGV é que, uma vez carregada no FMS, a orientação fica disponível tanto para vôo manual quanto para piloto automático, liberando a atenção do piloto para tarefas mais importantes. Voar na aproximação FGV no piloto automático é como voar em uma aproximação IFR e o resultado é exatamente o mesmo, posicionando o avião perfeitamente alinhado com o final da pista em estado estabilizado. As abordagens empregam margens suaves e mantêm distância do terreno, obstáculos e restrições de espaço aéreo. Mas o mais importante é que as abordagens dão aos pilotos a opção de voar de acordo com um procedimento preciso e bem projetado, em vez de tentar descobrir como chegar ao final da pista e permanecer estabilizados sem qualquer orientação.

Fonte: MATT THURBER • Editor-chefe / AIN