À medida que o Gulfstream G650 descia na pista 6 da ILS em direção ao Aeroporto de Teterboro, pudemos ver o estádio MetLife próximo ao waypoint TORBY. Como tínhamos sido liberados para o ILS 6, círculo para aproximação da Pista 1, sabíamos o procedimento: cruzar o DANDY a 1.500 pés, descer para 1.300 pés e virar à direita após TORBY, ficar de olho nas torres de rádio, virar à esquerda ao redor do estádio e, em seguida, continue descendo enquanto se alinha com a Pista 1. O objetivo é rolar na altitude e velocidade adequadas para que a aproximação seja estabilizada. E tudo isso enquanto os ventos sopravam de 18 rajadas a 30 nós de noroeste, condições que tornam esta abordagem a escolha certa, desde que o tempo não esteja abaixo dos mínimos IFR.
Com uma suavidade que parecia incomum em um avião tão grande e em ângulos de inclinação nunca superiores a 20 graus, o G650 habilmente fez piruetas ao redor do estádio em uma descida constante, porém suave, e depois se endireitou suavemente. O resultado: uma abordagem visual perfeitamente executada que nos alinhou no planador do PAPI e nos levou perfeitamente a 200 pés a não mais que Vref +10, onde desliguei o piloto automático e, a 50 pés, recuperei a potência e pousei confortavelmente perto do ponto de mira com bastante pista restante para uma parada suave.
Não estávamos em um avião, mas voando uma série de abordagens visuais guiadas por FMS (FGV) no simulador G650 nível D da FlightSafety International no centro de aprendizado de Long Beach, Califórnia.
A Honeywell desenvolveu abordagens FGV em cerca de uma dúzia de aeroportos e está trabalhando em mais, para fornecer um caminho mais seguro – seja de voo manual ou em piloto automático – até os extremos das pistas que oferecem algum desafio e risco adicionais aos pilotos de jatos executivos. Os caminhos resultantes usam pernas de raio para fixar “que fornecem uma trajetória precisa sobre o solo para alinhar a aeronave enquanto observam restrições conhecidas do espaço aéreo”, de acordo com a Honeywell.
A maioria dos aeroportos possui procedimentos de aproximação por instrumentos que alinham a aeronave com o final da pista, mas nem todas as pistas – especialmente aquelas limitadas por restrições de terreno ou espaço aéreo – possuem uma abordagem IFR. As abordagens visuais podem ser mais rápidas, mas carecem de orientação, e os pilotos devem confiar em sua habilidade e julgamento para manter a aeronave no caminho certo. Isso nem sempre funciona, como demonstrado pela queda do voo 214 da Asiana em 6 de julho de 2013, no Aeroporto Internacional de São Francisco, em um dia claro, onde os pilotos do Boeing 777 pareciam confusos sobre como exatamente fazer uma aproximação visual sem qualquer orientação formal e paralisado na final curta.
As abordagens da FGV são projetadas para mitigar riscos inerentes às abordagens visuais, fornecendo orientação lateral e vertical que resulta em uma abordagem estável. A Honeywell disponibilizou essas abordagens visuais como um serviço de assinatura que as adiciona aos bancos de dados do FMS em aeronaves qualificadas. Estes incluem o Bombardier Global Express; Citação Soberana e X; Falcon 900EX FÁCIL, 900C/EX, 2000 FÁCIL, 7X e 8X; Embraer 170/190; Gulfstream GV, G450/G550, G500/G600 e G650; Vendedor ambulante 4000; e Pilatus PC-24 e PC-12 NG/NGX. A Honeywell está trabalhando com a CAE e a FlightSafety para adicionar o banco de dados de aproximação da FGV aos simuladores dessas aeronaves.
No início de maio, a Honeywell havia desenvolvido abordagens FGV para 10 pistas em nove aeroportos, e mais quatro pistas em três novos aeroportos estavam em desenvolvimento, para Singapore Seletar (WSSL, Pista 3/21), Condado de Westchester (KHPN, Pista 34), e Condado de Napa (KAPC, Pista 24).
Fonte: MATT THURBER • Editor-chefe / AIN
