Os operadores podem tomar medidas concretas para melhorar os procedimentos em torno de ventos, aproximações estabilizadas e condições de pista molhada para se proteger contra excursões de pista, aconselhou o CEO da Advanced Aircrew Academy, Dan Boedigheimer. Apresentando um workshop durante o Bombardier Safety Standdown na semana passada, Boedigheimer aprofundou-se nos principais fatores em torno das excursões de pista e como as organizações podem ajudar a reforçar suas operações para se preparar para esses fatores.

Ele observou acidentes e incidentes envolvendo excursões para derivar tendências, rastreando cerca de um por semana em média. “Felizmente, a maioria deles não é considerada acidente”, ele observou.

A última pesquisa primária sobre excursões de aeronaves executivas, conduzida pelo Laboratório Aeroespacial Nacional da Holanda, apontou pistas molhadas/contaminadas como um dos fatores causais mais frequentes, disse Boedigheimer. Separado, mas somando-se a isso, está a aquaplanagem.

Outro padrão envolveu ventos, mais especificamente ventos cruzados e ventos de cauda. Outros apontaram para decisões de aproximação/pouso e áreas como velocidade, pouso longo e alto na aproximação.

Ao determinar a prevenção, Boedigheimer disse que ele emprega o que chamou de modelo “STLI”, ou seja, questiona se há um padrão em vigor, se há treinamento adequado para esse padrão, se a liderança o apoia e se o indivíduo segue o padrão.

Ele desafiou os participantes a realizar quatro tarefas principais para lidar com riscos e perigos associados a ventos, pistas molhadas e aproximações não estabilizadas.

O primeiro cercou o tratamento de situações dinâmicas de vento. “O que você pode fazer para melhorar a orientação dentro do seu manual de operações?”, ele disse, perguntando ainda quais são as etapas que poderiam “apenas [aumentar] essa conscientização sobre quais são as condições atuais de vento relacionadas àquela tempestade que se aproxima”.

Ele questionou se os operadores têm um procedimento de avaliação de tempo de chegada, normalmente feito no topo da descida. “Ele não vai pegar aquela mudança de 4 nós para uma rajada de 53 nós, certo? Mas pelo menos no topo da descida, você pode identificar se as condições mudaram desde a última vez que atualizei o clima antes de partir ou recebi uma atualização no meio do voo”, Boedigheimer sustentou. “E se você identificar essas mudanças nas condições, então é apenas um holofote para dizer, vamos focar nisso.”

Ele sugeriu ainda que os operadores olhassem para suas orientações relacionadas a operações em torno de atividade convectiva. “Você tem uma quilometragem dentro da qual operará? Se não, há maior conscientização, há briefings? Há coisas adicionais que você fará para aumentar essa conscientização de operar em torno desses perigos?”

Uma segunda tarefa que ele enfatizou envolve as limitações da aeronave. Isso envolve garantir que a tripulação conheça e considere as limitações da aeronave com ventos. Ele observou que as listas de verificação geralmente permitem que as tripulações pratiquem para emergências “de rotina”, mas questionou se as tripulações praticam para emergências “não rotineiras” — algo novo que acontece na aeronave.

“Somos horríveis em tomar decisões quando não há tempo discricionário”, ele disse. “Quando temos que tomar uma decisão em um período finito de tempo, não fomos treinados para isso e não temos um procedimento a seguir, não somos bons em tomar decisões para aplicar isso a esse cenário.”

Ter o conhecimento e os procedimentos ajuda a empurrar a tomada de decisão para um cenário “se/então”. “Tudo o que você precisa fazer é reconhecer […] se eu tiver uma rajada, então eu vou fazer isso. Se a pista estiver gelada e houver vento de cauda, ​​então eu não vou operar lá em vez de passarmos por essa tomada de decisão como uma equipe em tempo real sem o tempo discricionário. Quanto mais decisões pudermos mover de situações de gerenciamento de alta carga de trabalho para decisões se/então, isso realmente melhora nossa tomada de decisão entre a equipe.”

A terceira tarefa principal envolve os critérios de aproximação estabilizada. Ele questionou se os operadores têm um padrão em vigor. “Não há uma regulamentação para critérios de aproximação estabilizada”, ele observou, e perguntou ainda se os operadores têm padrões, se são treinados para isso e se a liderança os apoia.

Além disso, as equipes têm um tempo de compromisso de parada, avaliando a velocidade e a distância restante e se comprometendo a quando uma decisão de ir/não ir deve ser tomada? Ele observou que o NTSB divulgou informações sobre o compromisso de parar, dizendo que isso deve ser predeterminado.

Boedigheimer apontou para um estudo da Flight Safety Foundation que descobriu que em 97% das aproximações não estabilizadas, as tripulações não estavam dando a volta. “Se 97% das vezes, você não dá a volta quando a aproximação não está estabilizada, provavelmente temos um padrão ruim”, ele observou.

Uma quarta tarefa envolvia a preparação de pistas molhadas ou contaminadas, que era de longe o fator causal mais comum em excursões.

“Como você vai operar em pistas molhadas ou contaminadas”, ele perguntou, citando como exemplo a preparação para neve nas pistas. “Talvez [uma equipe] esteja a um ou dois minutos do pouso e eles estejam recebendo informações de que há neve não removida na pista. Esse é um momento horrível para obter essas informações para tomar sua decisão.”

As equipes calcularam a distância de pouso? Qual é o nível de confiança das informações fornecidas sobre onde eles estão pousando, e eles sabem para onde ligar para obter o que ele chamou de conhecimento “local” do que está acontecendo lá? As equipes sabem se uma pista é sulcada, proporcionando uma melhor capacidade de escoar água?

“Isso é algo que sempre procuro no meu planejamento pré-voo, seja a previsão de que esteja possivelmente molhado e dando uma olhada [se] a pista [está] sulcada ou não”, disse Boedigheimer. “Muitas excursões de pista acontecem em pistas que não são sulcadas e também [as equipes] não antecipam que haverá chuva.”

Podem surgir tempestades, e as equipes não podem confiar no sistema notam para obter essas informações.

Ele destacou a orientação da FAA de que as tripulações devem adicionar uma margem de segurança adicional de pelo menos 15% na distância real de pouso, exceto em emergências.

“Então, use sua distância real de pouso, esteja a pista molhada ou contaminada, mais adicione 15% a ela”, ele disse. “E a FAA está dizendo que, a menos que seja uma emergência, não queremos ouvir que você não está adicionando esses 15% a ela.”

Fonte: Kerry Lynch / AIN