Um jato Eclipse 500 very light está voando agora com um computador de dados aéreos (ADC) atualizado, desenvolvido pela Resurgent Aviation Solutions e usando o software eXtensible Flight System (XFS) da Avilution. Este é o primeiro uso aprovado pela FAA do XFS, de acordo com a Avilution, e oferece “uma solução eficiente para atualizar aeronaves mais antigas, como o Eclipse 500, para atender aos padrões modernos”.

A integração de componentes de hardware na atualização do ADC foi feita pela Skytron Avionics, e esse trabalho ajudará a manter os Eclipse 500s voando com uma solução ADC moderna.

“Uma grande vantagem desse resultado foi que nada mudou na interface dos pilotos com a aviônica”, disse o fundador da Avilution, Mark Spencer. “Essa integração é completamente invisível para a tripulação de voo, evitando a necessidade de treinamento de voo adicional ou mudanças de procedimento.”

Com sede no Aeroporto Internacional de Huntsville, no Alabama, a Avilution desenvolve software de aviônicos que pode ser executado em uma variedade de hardwares, eliminando a dependência de software e hardware proprietários típica da indústria de aviônicos.

“Estamos abordando a aviônica como o produto de software que ela se tornou e tentando abordar isso de uma forma que aproveite os avanços tecnológicos no resto do mundo da computação”, explicou Spencer. Não faz sentido carregar uma lanterna, uma câmera e um dispositivo de mensagem de texto separados quando todas essas funções são apenas software em um smartphone altamente portátil.

Na aviação, ele acrescentou, o sistema de gerenciamento de voo é “apenas mais uma caixa, assim como um piloto automático, mas a maior parte deles são aplicativos de software”. O que a Avilution está fazendo é tornar possível criar produtos aviônicos que são baseados em software e não presos dentro de hardware proprietário, ele disse, “ao mesmo tempo em que reconhece os desafios únicos de segurança que são tão importantes no setor de aviação”.

Este trabalho está em andamento não apenas na área da aviação geral, mas também para produtos militares e espaciais. O Exército dos EUA chama isso de abordagem de sistemas abertos modulares, disse Spencer, “e tem falado sobre isso há muito tempo. Imagine um mundo onde o hardware é separado do software. Se você gosta de um display de voo primário Dynon, mas quer o ForeFlight como o mapa móvel, imagine isso em seus sistemas. Com a modularidade apropriada, podemos incorporar esses componentes em um sistema integrado que não é suportado atualmente. [Agora] se você quiser brincar na sandbox da Garmin, você só pode brincar com os brinquedos deles.”

A Avilution está tentando tornar possível que os fabricantes de aeronaves comprem o hardware subjacente e executem a aviônica desejada como software, não muito diferente de comprar um computador pessoal que pode executar quase qualquer produto de software.

O trabalho que a Avilution está fazendo inclui a integração de componentes como rádio e sistemas de referência de atitude e direção usando um formato comum para suportar transferência de dados, todos visando atender ao mais alto nível de garantia de projeto (DAL) exigido pelos reguladores. Um exemplo é o software da Avilution rodando no mais recente sistema operacional Collins Aerospace. A Avilution também executou uma demonstração para o Exército dos EUA, onde instalou software em um helicóptero Sikorsky Black Hawk legado equipado com um conjunto aviônico de última geração.

Para simplificar o processo, o software da Avilution é altamente configurável, explicou Spencer. “É como o Excel da Microsoft funciona. Ele tem uma série de fórmulas que você usa para criar uma planilha que as une para resolver problemas. Não precisamos implementar todos os requisitos; apenas implementamos o padrão de design e usamos uma configuração para mapear os requisitos no software.”

No caso da demonstração do Black Hawk, durante o exercício, a Avilution foi solicitada a implementar dois novos requisitos que não haviam sido especificados anteriormente. “Conseguimos implementar isso em campo sem precisar alterar o programa de voo operacional da aeronave”, ele disse, “fazendo alterações nos arquivos de configuração usados ​​para mapear os comportamentos e controlar duas outras partes do rádio que não nos haviam sido solicitadas antes.”

O ADC para o Eclipse 500 é um dos três e tem uma alta taxa de falhas, de acordo com Spencer. A Resurgent Aviation Solutions conseguiu encontrar um substituto, mas precisava que ele agisse como o ADC original para simplificar a atualização.

Outro aspecto interessante dessa atualização é que ela foi feita usando os padrões ASTM em vez do DAL C, que geralmente se aplica a esses produtos. “Usamos o ASTM para substituir um componente DAL C”, ele disse. “Isso foi muito importante, fazer com que o pessoal da certificação FAA, que está na rua, seguisse esse novo esforço regulatório. A Resurgent foi essencial para que isso acontecesse.”

A emulação de rádio Black Hawk, no entanto, é um produto que atende ao DAL C, um requisito do Exército. A Avilution também está usando o mesmo software para acionar três LRUs em outro tipo de aeronave militar, incluindo uma antena GPS anti-jam, transponder de nível militar e GPS/INS incorporado.

No final das contas, a Avilution quer vender seu software para fabricantes que querem mais controle das interfaces aviônicas em suas aeronaves, tanto civis quanto militares. “Não esperamos que os usuários finais mexam no código”, ele disse. “Os OEMs têm acesso às peças subjacentes que dão suporte aos seus requisitos de mudança. Você pode personalizá-lo, nos níveis mais extremos, da maneira como o convés de voo é construído. Você quer um altímetro aqui, a velocidade do ar aqui e um medidor para exibir esse parâmetro aqui? Estamos construindo uma configuração que é composta por peças discretas modulares de software, mas apresentadas ao piloto como uma visão unificada.”

Um exemplo disso é a instalação do Avilution Unpanel pela Zenith Aircraft em um avião CH 750 Super Duty construído em casa. A Avilution perguntou aos clientes da Zenith o que eles queriam em seus aviônicos, e não foi a configuração moderna de display primário e multifuncional que se tornou onipresente. O resultado foi uma tela grande sem nenhuma das distrações do voo por instrumentos — porque este é um avião VFR — mas com informações importantes como ângulo de ataque, velocidade do ar, altitude e nível de combustível exibidos com destaque. “Esses eram os instrumentos e dados que os pilotos precisavam e que [se não os tivessem] provavelmente os colocariam em apuros”, disse Spencer.

Outra maneira pela qual o software da Avilution pode ajudar é no desenvolvimento de novos tipos de aeronaves elétricas e movidas a hidrogênio e na apresentação de informações sobre o nível de hidrogênio disponível e o status da bateria e da célula de combustível. Esses são novos parâmetros que são facilmente configurados e testáveis ​​com o software Avilution.

“Os hidroaviões têm requisitos únicos”, ele disse. O software pode ser usado para criar avisos de configuração errada, como um alerta se um avião anfíbio estiver pousando na água com o trem de pouso abaixado. “Isso é algo que podemos fazer no software e adicionar como uma pequena peça configurável que flui com o resto do sistema.”

Avilution está agora “em um ponto de inflexão”, disse Spencer. “Estamos tendo uma ideia de quão significativamente mais rápida e menos dispendiosa é essa abordagem para resolver problemas de aviônica. Quero ver o avanço do lado do governo continuar a financiar melhorias na aviação geral, especialmente aquelas que a tornam mais acessível, reduzem o custo da aviônica e fornecem interfaces mais simples para que aprender a voar seja mais fácil e seguro do que o que temos hoje. O hardware é uma lousa em branco que o designer pode usar. Isso deve facilitar [o desenvolvimento] de aeronaves não tripuladas, aviões rodoviários [e outras aeronaves avançadas].”

Em sua sede em Huntsville, ele disse: “Temos uma instalação única, um escritório e hangar combinados. Nós escrevemos o software e o colocamos em um pendrive USB, então o conectamos à aeronave. É uma capacidade muito legal trabalhar com o aeroporto para construir essa instalação de uso misto que permite o desenvolvimento de software e teste de voo no mesmo lugar.”

Fonte: Matt Thurber • Editor-chefe / AIN