O acidente fatal de um Beechcraft King Air C90 em 10 de julho de 2021 foi causado pela “separação da seção externa da asa esquerda devido a uma rachadura por fadiga na tampa inferior da longarina”, de acordo com o relatório final do NTSB publicado no final da semana passada . “Contribuiu para o acidente a falha do inspetor de testes não destrutivos (NDT) em detectar a rachadura” e a “decisão do operador de reparar a longarina da asa em vez de substituí-la conforme recomendado pelo fabricante da aeronave”, disse a agência de segurança. .

O gêmeo turboélice estava sendo operado como uma aeronave de combate a incêndios de uso público, realizando reconhecimento e supervisão. Estava a cerca de 2.300 pés acima de uma área de fogo perto de Wikieup, Arizona, quando a ala esquerda se separou. Mortos foram o piloto e um supervisor tático aéreo. As missões normalmente são realizadas em velocidades de 120 a 150 nós e exigem ângulos de inclinação acentuados.

Durante uma inspeção dois meses antes do acidente, o END por correntes parasitas da tampa inferior da longarina dianteira da asa esquerda detectou uma rachadura em um orifício de fixação. Embora a Textron Aviation tenha aconselhado o operador a substituir as longarinas, em vez disso foi feito um reparo.

O reparo, que envolveu a ampliação do furo e a instalação de um duplicador em torno dele, foi aprovado por um representante de engenharia designado pela FAA (DER). O DER alegou não ter conhecimento da comunicação entre a Textron Aviation e o fornecedor de manutenção sobre o crack, embora o fornecedor de manutenção tenha alegado o contrário. Uma inspeção de acompanhamento realizada por um inspetor de END terceirizado mostrou que o reparo da longarina da asa foi bem-sucedido e “não foram observadas outras rachaduras”.

No entanto, o exame pós-acidente revelou que a tampa inferior da longarina esquerda fraturou devido a uma rachadura de fadiga de 2,5 polegadas de comprimento que começou no orifício de fixação interno da popa, “grande o suficiente para ter sido vista visualmente na última inspeção”, disse o NTSB. . “Portanto, é provável que o inspetor de END tenha omitido a inspeção [de correntes parasitas] ou perdido a indicação de trinca por fadiga.”

Embora a seção reparada estivesse dentro do local onde a asa se separou, o relatório dizia que a rachadura reparada e a rachadura não detectada que causou a falha da asa teriam sido removidas se o operador tivesse seguido o procedimento recomendado pela Textron para substituir as longarinas.

Fonte: Gordon Gilbert / Ain