QUANTIFICANDO QUANDO UM POUCO DE FLUTUAÇÃO É DEMAIS…
Existem dois componentes críticos para esta iniciativa que tenta reduzir a frequência de ultrapassagens de pouso: entregar a aeronave à pista em um estado de energia apropriado (não muito alto ou rápido no limite) e garantir que a rolagem e a parada possam realmente ser executadas com o pavimento presente. Os critérios de aproximação estabilizada revistos e as explicações verbais discutidas anteriormente abordam a primeira questão, criando uma política de aproximação estabilizada mais realista, com a esperança de maior aceitação do piloto e utilização regular.
No entanto, mesmo uma aproximação perfeitamente voada em V REF , entregando a aeronave precisamente 50 pés acima da cabeceira, pode se tornar desestabilizada na pista, particularmente em condições de vento forte. Além disso, a física não pode ser enganada e, no caso de pistas não secas, um comprimento de pista aparentemente adequado tem sido frequentemente considerado insuficiente pelas equipes que experimentam uma excursão. Insira o limite do ponto de toque (TPL).
Assim como os critérios aprimorados de aproximação estabilizada separam os alvos (por exemplo, o piloto deve tentar não estar mais do que 10 nós acima do VREF a 500 pés acima do nível do campo) dos limites (se ainda estiver mais de 10 nós rápido a 200 pés, uma arremetida deve ser iniciado), o TPL identifica um limite de quão longe na pista o piloto aceitará o pouso. O alvo continua sendo as marcações do ponto de mira de 1.000 pés, mas agora o piloto recebe um ponto concreto para cada pouso no qual a rede elétrica deve estar na pista para que o pouso continue.
O cálculo do TPL parece complexo à primeira vista, mas com as ferramentas adequadas é simples e rápido na prática: a distância de pouso fatorada é subtraída da distância de pouso disponível e, em seguida, são adicionados 1.000 pés. Dividir as etapas ajuda a entender a lógica.
As distâncias de pouso publicadas pelos fabricantes (distâncias não fatoradas) representam o melhor dos melhores pousos. Durante a certificação, os pilotos de teste coletam dados sobre quanta pista é necessária para parar uma aeronave que voou perfeitamente até a soleira em V REF e 50 pés de altura. No limiar, a potência é colocada em marcha lenta, o avião toca o ponto de mira ou pouco antes dele e, em um segundo após o toque da roda principal, é aplicada a frenagem total.
Mas mesmo pilotos muito bons experimentarão pequenos desvios de V REF e/ou altura de cruzamento de limite em qualquer aproximação e provavelmente não aplicarão imediatamente a força de frenagem total.
Por causa dessas variações de técnica perfeita, a FAA recomenda a aplicação de um fator de segurança de pouso para todas as operações de turbojato. Embora seja recomendado um mínimo de 15 por cento de pista adicional, o CJP SEF optou por usar um fator mais conservador de 25 por cento. Assim, se um pouso for calculado para requerer 3.000 pés, o piloto trataria 3.750 pés como a pista mínima aceitável – a distância de pouso fatorada.
Quando uma pista está em um estado não seco, é fundamental inserir as condições adequadas da pista durante os cálculos de desempenho. Em 2015, a FAA publicou o Alerta de segurança para operadores (SAFO) 15009, alertando os operadores de que a análise de várias excursões de pouso revelou que “o coeficiente de fricção de frenagem em cada caso foi significativamente menor do que o esperado para uma pista molhada… .” Um comitê foi estabelecido para investigar o problema e, em 2019, o SAFO 19003 foi publicado com os resultados da investigação.
O SAFO 19003 fornece diretrizes fáceis de seguir para a utilização das informações de desempenho não seco do fabricante. Verificou-se que, mesmo em uma pista com sulcos, se houver condições de chuva forte, o desempenho de parada será refletido com mais precisão nos números de desempenho contaminados (água parada), não nos números molhados. Se a pista não for ranhurada, o atrito cairá mais rapidamente; a mudança de dados de desempenho úmidos para contaminados deve ocorrer com chuvas moderadas.
A diferença na pista necessária pode ser substancial. Um Embraer Phenom 300 pousando com peso médio exigirá apenas 2.887 pés (não fatorado) para parar em uma pista molhada. Se houver chuva forte (em qualquer tipo de superfície) ou chuva moderada caindo em uma pista sem sulcos, a distância não fatorada salta para 4.427 pés usando os dados contaminados. Acrescentando um fator de segurança de 25%, seriam necessários mais de 5.500 pés de pista para que existissem margens de segurança razoáveis.
Juntando as peças, um piloto esperando chuva no momento do pouso pode calcular o TPL para condições molhadas e contaminadas, observando que, em alguns casos, o pouso seguro será impossível em uma pista mais curta se as condições transitarem para contaminadas.
Na página ao lado, vemos os resultados do cálculo de um programa popular de análise de pista da distância de pouso fatorada (“fator de pouso de 80 por cento” é outra maneira de afirmar que uma margem de 25 por cento foi adicionada) para um pouso Citation M2 na pista 34 em Nova York Aeroporto do Condado de Westchester (HPN) sob forte chuva. Dada a intensidade da chuva, o piloto entrou em condições de pista de “0,125 de água”, que são os valores de água parada mais conservadores para o M2. A distância de pouso fatorada de 5.736 pés é exibida convenientemente ao lado da distância de pouso disponível de 6.549 pés. Podemos ver facilmente que o piloto terá 813 pés a mais de pista do que o necessário para parar.
Como o desempenho é baseado no pouso do piloto nas marcações do ponto de mira, adicionar os supostos 1.000 pés de “distância aérea” à pista “excedente” de 813 pés nos dá nosso TPL: 1.813 pés. O cálculo mostrou que, se as rodas estiverem no solo logo no TPL, deve haver pavimento suficiente à frente do avião para parar. Se o avião flutuar além do TPL, a parada na pista está em questão e uma arremetida seria garantida a partir do flutuador.
Identificar o TPL numericamente é de pouca utilidade para o piloto sem correlacionar uma referência visual apropriada na superfície. Usando diagramas de aeroportos e/ou imagens de satélite, como o Google Earth, um piloto pode escolher uma referência facilmente identificável, como uma pista de táxi ou interseção de pista, para marcar o TPL. No exemplo da Pista 34 em HPN, um piloto pode utilizar a ferramenta de medição do ForeFlight para identificar a curva à esquerda na pista de táxi Kilo como estando a pouco mais de 1.700 pés da cabeceira, uma referência visual TPL ligeiramente conservadora, dado o TPL real de 1.813 pés.
Finalmente, um limite importante da metodologia TPL deve ser entendido. A matemática por trás do cálculo do TPL é baseada no fato de o avião estar no V REF ou próximo a cruzar o limite. Se uma aeronave voa além do limite bem acima de VREF, o TPL pode ser “feito” forçando o avião para a pista, mas parar no pavimento pode não ser possível. Os cálculos de TPL complementam, mas de forma alguma substituem, uma aproximação e pouso estáveis adequadamente voados. Neil Singer é piloto corporativo, examinador designado e instrutor em Embraer Phenoms e Cessna Citations. Ele tem mais de 10.000 horas de voo.
Fonte: Neil Singer
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