Um sistema de classificação que avalia os benefícios do equipamento de segurança pode incentivar operadores de helicópteros a adicionar o equipamento mesmo na ausência de mandatos regulatórios, de acordo com um relatório publicado pela Vertical Aviation Safety Team (VAST). O VAST Rotorcraft Safety Rating Concept Special Working Group criou o relatório “Investigation of a Rotorcraft Safety Rating Concept”.

O conceito de classificação de segurança está ganhando novo interesse, em parte porque a International Helicopter Safety Team, estabelecida em 2005, não viu o mesmo sucesso na redução de acidentes que a Commercial Aircraft Safety Team, que alcançou uma redução de mais de 80% nas fatalidades em 10 anos entre as companhias aéreas dos EUA. De acordo com o relatório, “O esforço do IHST não teve os mesmos resultados, e a meta de 80% não foi alcançada. Os esforços do IHST continuaram além do mandato original de 10 anos e uma diminuição lenta e contínua na taxa de acidentes foi observada ao longo dos anos.”

Um sistema de classificação não é uma ideia nova e foi considerado pela EASA, depois pelo International Oil and Gas Producers-Aviation Sub Committee e HeliOffshore. A FAA propôs classificações para projeto e equipamento de aeronaves de rotor em 2020. “O estabelecimento da Vertical Aviation Safety Team (VAST) em 2021 facilitou a oportunidade de criar um grupo de trabalho dedicado para estudar uma prova de conceito para um esquema de classificação de segurança de helicópteros”, de acordo com o grupo de trabalho.

Há desafios significativos para desenvolver e implementar um sistema de classificação para helicópteros, e o grupo de trabalho contrastou novos programas de avaliação de carros (NCAP) com um sistema de classificação de helicópteros que teria que abordar produtos que duram de 40 a 50 anos, em várias gerações. Os carros têm um ciclo de vida muito mais curto, embora a alegação do grupo de trabalho de que isso varia de três a seis anos possa ser imprecisa. A IHS Markit estima a idade média dos veículos dos EUA em 11,6 anos.

A comparação entre carro e helicóptero também é enfraquecida por causa de seus diferentes ambientes operacionais. “Carros são dirigidos em rodovias que são relativamente homogêneas. Helicópteros são pilotados em uma ampla variedade de missões, em condições muito diferentes, com diferentes equipamentos instalados”, de acordo com o grupo de trabalho. “Avaliar um helicóptero e qualquer comparação subsequente, portanto, requer conhecimento da missão, condições, equipamento, etc.”

Os helicópteros são certificados sob dois conjuntos de regulamentações, Parte 27 para máquinas mais leves e Parte 29 para aeronaves de rotor maiores e mais complexas. Isso pode exigir dois sistemas de classificação separados.

Há também um viés implícito em direção a novas aeronaves, de acordo com o grupo de trabalho, e isso pressupõe que aeronaves mais novas sejam mais seguras. Mas esse pode não ser o caso, pois pode haver problemas desconhecidos que não são revelados até que uma nova aeronave opere em campo. Aeronaves mais antigas provaram sua confiabilidade, e não faz sentido classificá-las automaticamente como inferiores a aeronaves novas.

Olhando para os sistemas de classificação automotiva, o grupo de trabalho destacou que a Administração Nacional de Segurança no Tráfego Rodoviário dos EUA introduziu seu sistema de classificação 5 estrelas em 2010, mas a pontuação geral do veículo não é impactada pelas tecnologias avançadas de segurança disponíveis. O NCAP europeu, no entanto, leva em consideração os recursos de assistência de segurança e, portanto, “mostra boa correlação” para um sistema de classificação de helicópteros. No entanto, o grupo de trabalho explicou: “A análise da experiência real com helicópteros de frota ainda precisa provar o sistema de classificação de helicópteros proposto”.

O benefício geral de um sistema de classificação seria impulsionar melhorias de segurança em helicópteros, tanto antigos quanto novos. “Um sistema de classificação simples e transparente beneficiaria operadores/proprietários, pois eles poderiam identificar facilmente os recursos que poderiam ser adicionados à sua frota atual para aumentar a segurança geral. E, se a indústria de seguros participasse, também poderia ajudar a diminuir os custos de seguro.” 

Um aspecto interessante dos esforços do grupo de trabalho é o foco em fatores técnicos como oportunidades para melhorias de segurança, sem considerar o erro humano, que é a causa predominante de acidentes de helicóptero.

O especialista em fatores humanos Doug Shappell abordou essa questão, destacando o fato de que é possível projetar aeronaves e seus sistemas para levar em consideração o comportamento humano e a tomada de decisões, para reduzir “a probabilidade de erros humanos ou [reduzir] a gravidade do acidente se o sistema falhar em evitar que o erro ocorra”, de acordo com o grupo de trabalho.

“O erro humano é inevitável, mas ao entender os fatores humanos, podemos projetar sistemas que reduzem a probabilidade de erros e melhoram a segurança na aviação”, explicou Shappell.

“Este projeto utilizou dados de acidentes para identificar os sistemas que iriam combater diretamente os fatores causais mais prolíficos”, acrescentou o grupo de trabalho, “e introduzir esses sistemas e propor um conceito para medir os potenciais benefícios derivados”.

Para categorizar os tipos de acidentes que poderiam se beneficiar de tecnologias aprimoradas que ajudariam a prevenir acidentes ou melhorar a capacidade de sobrevivência dos ocupantes, o grupo de trabalho escolheu duas categorias de acidentes de nível mais alto que reduziram a complexidade da análise do tipo de acidente: perda de controle e colisões.

Os cinco OEMs de helicópteros que participaram do grupo de trabalho forneceram estatísticas que mostraram que a perda de controle foi responsável por 27% dos acidentes e as colisões por outros 27%. “Houve alguma variação de um OEM para outro em porcentagens, mas o tema abrangente foi que a perda de controle e as colisões juntas foram responsáveis ​​por pelo menos 50% dos acidentes para quatro dos cinco OEMs. Esta avaliação deu ao grupo de trabalho uma garantia de que um protótipo de classificação de segurança poderia ter o maior impacto se focasse em tecnologias aprimoradas instaladas no helicóptero que poderiam potencialmente mudar os resultados de acidentes devido à perda de controle e colisões.”

Perda de controle inclui: voo não intencional em IMC e cenários de baixa visibilidade; estado de anel de vórtice; turbulência; e deficiências de manuseio. Colisões incluem colisões no ar com aeronaves ou vida selvagem; choques com fios; e choques com outros objetos.

As tecnologias selecionadas para serem classificadas precisam ajudar a prevenir o acima ou com capacidade de sobrevivência se um acidente ocorrer devido às causas acima. Elas devem ter um certificado de tipo suplementar e também estar disponíveis para retrofit ou instalação de novas aeronaves.

O grupo de trabalho mostrou exemplos de classificações potenciais que incluem fatores de ponderação que favorecem certos tipos de equipamentos adicionados. Por exemplo, um piloto automático tem um peso maior para prevenção de perda de controle do que um sistema de coleta de dados. Os tipos de equipamento e classificações também reconhecem a missão e o que essa missão requer. Não faz sentido classificar os benefícios de flutuadores para um helicóptero que voa apenas sobre a terra.

Por enquanto, o esquema de classificação “é oferecido como uma prova de conceito para validação posterior adaptada aos requisitos exclusivos de várias partes interessadas da indústria”, de acordo com o grupo de trabalho. “Embora vários participantes do projeto tenham testado o esquema de classificação de segurança proposto extensivamente em casos de uso representativos, testes e validação adicionais por OEMs, operadores e principais partes interessadas são essenciais.

“O uso de um sistema de classificação na indústria de helicópteros pode ser uma opção extremamente desafiadora, mas viável. O processo e o esforço para criar essa organização independente exigiriam uma avaliação cuidadosa pela VAST e organizações de partes interessadas. A indústria de helicópteros simplesmente não pode testar, certificar e integrar tecnologias emergentes no ritmo rápido rotineiramente demonstrado na indústria automobilística. O ritmo de integração e certificação, no entanto, permitirá uma consideração cuidadosa de tecnologias de segurança recentemente introduzidas em versões futuras de uma classificação de segurança de helicópteros.”

O grupo de trabalho reconheceu que não considerou quem poderia administrar o esquema de classificação, embora devesse ser uma entidade independente. “Há potencial para um grupo da indústria ou a indústria de seguros fornecer essa função.”

De acordo com o grupo de trabalho, “A classificação de segurança está em um estágio de prova de conceito”. Embora comece abordando as necessidades de helicópteros leves, já que sua taxa de acidentes é a mais alta, ela deve eventualmente abordar helicópteros médios e pesados ​​e operações multimissão.

Fonte: Matt Thurber • Editor-chefe / AIN