A Honeywell continua adicionando mais procedimentos à sua série de aproximação visual guiada (FGV) FMS, ao mesmo tempo em que apresenta novos recursos, como todas as informações de cartas em uma página, instalação em simuladores de voo e integração do pacote de conteúdo FGV no aplicativo ForeFlight Mobile.

Quase 600 clientes utilizam os FGVs da Honeywell, e há cerca de 20 dessas abordagens disponíveis, incluindo algumas para aeroportos fora dos EUA. Mais estão sendo adicionados, e a Honeywell contratou pessoal adicional para acelerar o processo de criação de FGVs.

As companhias aéreas utilizam FGVs há décadas, portanto o processo não é novo, mas não era utilizado em larga escala por operadores de aeronaves executivas até que a Honeywell começou a desenvolver FGVs para seus clientes. Qualquer pessoa pode desenvolver FGVs para uso em suas próprias operações de voo, mas o processo requer conhecimento especializado e pode exigir muitos recursos. A NetJets, por exemplo, desenvolveu seu próprio conjunto de abordagens para seu uso exclusivo. O banco de dados de FGVs da Honeywell, disponível para uma variedade de aeronaves equipadas com aviônicos da Honeywell, custa US$ 2.000 adicionais por ano por aeronave e dá aos operadores acesso total a todas as abordagens de FGVs.

A ideia por trás dos FGVs é mitigar o risco de realizar aproximações visuais em pistas limitadas por obstáculos ou restrições operacionais, ou que apresentem outras características de risco, de acordo com Carey Miller, gerente sênior de vendas técnicas da Honeywell. Um exemplo é o primeiro FGV da Honeywell, para a aproximação visual da Pista 6 do Aeroporto Teterboro (KTEB) ILS, em círculo para a Pista 1. Quando os ventos sopram de noroeste, os pilotos são instruídos a realizar a aproximação da Pista 6 do ILS, mas depois circular para pousar na Pista 1 após cruzar a interseção TORBY. 

Para muitos pilotos, realizar uma aproximação visual não é grande coisa; afinal, foi assim que aprenderam a voar. Na KTEB, ao realizar essa manobra específica, os pilotos podem sentir a necessidade de permanecer mais altos devido ao estádio próximo e às múltiplas antenas de rádio. No entanto, para garantir que o avião esteja na altitude correta ao endireitar na aproximação final, é necessário virar e descer constantemente; caso contrário, é fácil estar muito alto na aproximação final e ter que dar uma volta ou cortar a potência e tentar salvar o pouso pisando nos freios e usando reversores de empuxo barulhentos.

Para a maioria das aproximações visuais, não há orientação lateral ou vertical até o final da pista, e os pilotos precisam criar seu próprio processo para chegar em segurança. Os FGVs resolvem esse problema não apenas fornecendo essa orientação, mas também codificando-a no FMS para que possa ser pilotada acoplada ao piloto automático e produzir a aproximação mais suave e segura possível, dadas as restrições aplicáveis.

Outro exemplo é o Aeroporto Regional Jacqueline Cochran (KTRM), perto de Palm Springs, Califórnia. Uma operadora que voava com Gulfstream G650s no KTRM registrava constantemente eventos de garantia de qualidade operacional (FOQA), com excessos de parâmetros durante as manobras para o pouso. Sem torre de controle, com muito tráfego de treinamento e controladores de aproximação mantendo as aeronaves em voo alto sobre Los Angeles e Palm Springs, seguido por uma descida em alta velocidade, os eventos de FOQA estavam se acumulando, e a operadora pediu ajuda à Honeywell.

A Honeywell desenvolveu uma abordagem visual guiada para a pista 35 da KTRM — basicamente, o que parece uma simples curva de 180 graus à esquerda a partir de um ponto de referência oposto ao ponto de toque, com uma descida constante que alinha a aeronave na final com uma trajetória de planeio padrão de 3 graus.

Há uma aproximação IFR para a Pista 35, a aproximação RNAV (GPS) RWY 35, mas isso exigiria voar pelo menos 18 milhas náuticas mais ao sul do fixo inicial. Outra alternativa, que este operador tentou, é construir uma pseudoaproximação, um plano de voo no FMS com pontos de referência e altitudes que forneçam uma trajetória segura. Isso nem sempre funciona bem e resulta em voar pista-fixo, onde a aeronave voa em linha reta e nivelada entre os fixos, depois inclina, depois em linha reta e nivelada, inclinação, etc. Tal aproximação é muito menos eficaz e não tão segura quanto uma FGV, que usa pernas de raio-fixo e uma trajetória constante de inclinação e descida durante todo o procedimento e pode ser voada suavemente quando acoplada ao piloto automático. Isso é muito mais confortável para os passageiros e, especialmente em aeroportos desconhecidos, permite que os pilotos olhem para fora em busca de tráfego ou outros perigos em vez de mexer no piloto automático e no FMS.

Após implementar o Honeywell RNAV H RWY 35 FGV no KTRM, os eventos FOQA da operadora naquele aeroporto caíram para zero, de acordo com Miller.

As aproximações FGV simplificam as aproximações visuais de voo nos aeroportos para os quais a Honeywell desenvolveu esses procedimentos, ajudando a reduzir o risco de ilusões visuais à noite, como a perda de orientação em uma noite escura e sem lua com rajadas de vento ou a ilusão de voar mais rápido sob nuvens. Onde há montanhas escuras perto do aeroporto, como na Pista 21 de Scottsdale, Arizona (KSDL), voar lá à noite pode ser desafiador, mas com a FGV, os pilotos são guiados por uma trajetória suave e com inclinação baixa até o final da pista, com bastante espaço longe das montanhas.

Alguns dos FGVs da Honeywell foram desenvolvidos após acidentes, o que destacou a dificuldade de realizar aproximações visuais em alguns aeroportos. Outros foram motivados por restrições locais, como o Aeroporto de Seletar (WSSL), em Singapura, onde os pilotos precisam transitar entre o espaço aéreo da fronteira e as restrições relacionadas à defesa. “Essa foi provavelmente uma das aproximações visuais guiadas mais difíceis que já vi até agora”, disse ele.

Outro benefício dos FGVs é a redução significativa do estresse. Como Miller destacou, quando os pilotos, após um longo voo, enfrentam rajadas de vento e não têm orientação de aproximação IFR para a pista mais adequada, ter um FGV para pilotar adiciona mais uma camada de segurança e redução do estresse. “É isso que estamos tentando fazer”, disse ele.

Um novo FGV para a Pista 33 do Aeroporto do Condado de Aspen-Pitkin (KASE) será lançado em breve, e isso dá aos pilotos uma alternativa para pousar em Aspen quando o vento de cauda estiver muito forte para a Pista 15. “Houve muitas contribuições dos clientes ao projetar isso”, disse Miller.

Os desenvolvimentos recentes para os FGVs da Honeywell incluem a capacidade de visualizar os gráficos em iPads carregando o pacote de conteúdo da Honeywell. Isso torna os FGVs selecionáveis no consultor de procedimentos do ForeFlight e visualizáveis no mapa móvel do ForeFlight.

A Honeywell também consolidou as informações do FGV em um único gráfico, permitindo que, ao acessar o gráfico em um visor de cabine, todas as informações necessárias fiquem visíveis sem a necessidade de acessar uma segunda página de anotações. Este recurso estará disponível em agosto. 

A Honeywell trabalhou com a FlightSafety International e a CAE para incorporar aproximações FGV em seus simuladores para aeronaves equipadas com aviônicos Honeywell compatíveis. Isso facilitará o treinamento em aproximações FGV. “Se alguém quiser experimentar antes de comprar, pode fazê-lo no simulador”, disse Miller.

Fonte: Matt Thurber / AIN