Para falar sobre os últimos avanços em recursos de cabine de comando, tenho comigo Robin Glover-Fauer. Robin pilotou jatos de combate para a Força Aérea Real Britânica e, em seguida, passou 20 anos como piloto da British Airways. Atualmente, ele é diretor de atendimento ao cliente da Acron Aviation. Anteriormente, atuou como presidente da L3 Commercial Training Solutions. Minhas perguntas e comentários estão em negrito.

A tecnologia de aviônica é parte intrínseca da avaliação de aeronaves. De modo geral, quais são as principais inovações em aviônica que você espera que transformem a cabine de comando comercial em 2026 e nos anos seguintes? E como essas inovações afetarão a avaliação de aeronaves e os preços de leasing?

Bem, John, na Acron Aviation, nossa missão é inovar para criar céus mais seguros. Somos uma empresa de tecnologia aviônica. Atuamos nesse ramo há mais de 30 anos, produzindo gravadores de dados de voo e sistemas de vigilância.

Acredito que o futuro da aviônica reside na vigilância e na tecnologia que pode ser desenvolvida no conjunto de sistemas de vigilância já existentes. As companhias aéreas já possuem um sistema de gerenciamento de segurança multicamadas. Todas as companhias aéreas possuem.

No entanto, sempre existem lacunas de informação e falhas no próprio sistema. Uma das principais inovações tecnológicas que acredito que irá avançar é o ADS-B In. O sistema “Out” já está presente a bordo das aeronaves.

O ADS-B Out é obrigatório. Acredito que o ADS-B In é o futuro e fornecerá aos pilotos muito mais informações, além de começar a eliminar algumas das lacunas de segurança que observamos nos sistemas de gerenciamento de segurança.

Robin, por gentileza, para aqueles que talvez não estejam familiarizados com o termo, por favor, nos dê uma definição concisa de ADS-B, que é uma sigla para Automatic Dependent Surveillance Broadcast (Transmissão Automática Dependente de Vigilância).

Reconheço que essas siglas podem, às vezes, confundir seu público. Mas o conceito é relativamente simples.

O ADS-B utiliza um dispositivo já existente a bordo da aeronave. Há algum tempo, transmitimos informações adicionais da aeronave; daí o termo “Out” (para fora). As informações são enviadas para fora da aeronave. Essas informações incluem, por exemplo, a posição GPS, a velocidade da aeronave, o rumo, a direção, a altitude, etc. Essas informações são transmitidas e retransmitidas por satélites, por estações terrestres, para o controle de tráfego aéreo.

Os sistemas de controle de tráfego aéreo possuem radar primário, mas também informações secundárias, e essas informações são transmitidas da aeronave para proporcionar maior consciência situacional. O ADS-B In utiliza essa tecnologia e a integra à cabine de comando. O que isso significa? Significa que, além de enviar suas próprias informações como aeronave na cabine de comando, você pode receber informações de outras aeronaves ao seu redor.

Isso permite que os pilotos vejam uma atualização a cada segundo, em 360 graus, da posição GPS, da velocidade, da direção e da altitude de todas as aeronaves ao redor. Mais informações são sempre boas informações para os pilotos. Isso lhes permite aumentar sua consciência situacional.

Mas o que fazemos então, no âmbito da tecnologia e da inovação, é começar a desenvolver algoritmos. Começamos a desenvolver a capacidade do ADS-B In para que ele possa alimentar os instrumentos de bordo da aeronave ou o sistema de automação de voo, permitindo que os pilotos comecem a usar essas informações para voar com mais segurança e precisão, e a realizar procedimentos que antes não eram possíveis porque as informações não estavam disponíveis.

Há anos que os órgãos reguladores discutem os benefícios do ADS-B In, mas as companhias aéreas vivem num mundo de verificações de tempo de inatividade e orçamentos. Se a obrigatoriedade do ADS-B In for de fato implementada, como você acha que será a adaptação das frotas de curto e longo curso? E qual será o grau de impacto ou a facilidade de gestão dessa adaptação em comparação com as atualizações de vigilância ou conectividade realizadas no passado?

Sim, essa é uma ótima pergunta, John, e nós reconhecemos isso, é claro. A indústria está preocupada com isso.

Em resumo, o impacto, comparado a regulamentações anteriores, é significativamente menor. Trabalhamos em parceria com a American Airlines, que anunciou na semana passada a instalação do ADS-B In em toda a sua frota. E já faz alguns anos que trabalhamos com eles.

Vamos usar a experiência deles. A forma como a American Airlines atualizou sua frota foi principalmente por meio da Inspeção A. Eles sequenciaram essa atualização na Inspeção A, deixando as aeronaves paradas por três, talvez quatro dias no máximo.

A principal novidade é uma atualização de software. Há também uma pequena parte relacionada ao hardware. Instalamos um indicador adicional no Airbus 320 para a American Airlines, chamado de visor de orientação da aeronave.

Então, trata-se de um pequeno componente de hardware, mas tudo isso pode ser instalado na sequência normal da verificação A. Acreditamos que a interrupção será mínima. Sim, requer planejamento.

Por exemplo, a American Airlines planejou a substituição de 302 de suas aeronaves nos últimos anos, à medida que modernizou toda a sua frota. Portanto, prevemos que essa parceria que temos com a American Airlines possa ser replicada com outras companhias aéreas.

E, claro, estamos aqui para dar suporte. Temos material de treinamento para os pilotos, material de treinamento para as equipes de solo e apoiamos nossas companhias aéreas parceiras em todas as etapas da implementação.

Avaliadores e locadores de aeronaves estão cada vez mais atentos às divergências de aviônicos dentro de uma frota. Você acredita que o ADS-B In se tornará um diferencial que agrega valor às aeronaves ou um risco para aquelas que estiverem atrasadas ou em desacordo com as normas? E com que rapidez essa diferença poderá se ampliar em termos reais de mercado?

Bem, falo como piloto. Acho que quanto mais cedo essa tecnologia for adotada, mais evidentes se tornarão os benefícios. Nesse sentido, considero-a definitivamente uma atualização que agrega valor. Sim, pela segurança, mas também pela capacidade que proporciona.

Por exemplo, a American Airlines descobriu, através de um teste no aeroporto de Dallas-Fort Worth, que conseguiu atingir zero infrações aos limites de segurança que as aeronaves utilizam ao se aproximarem dos aeroportos, mas com um aumento na capacidade. Esse aumento na capacidade, em horários de pico, chegou a cinco slots de chegada adicionais por hora em Dallas-Fort Worth, um aeroporto movimentado. Portanto, vemos os benefícios iniciais em termos de segurança, mas também de maior capacidade, sendo ambos muito reais e evidentes.

É importante ressaltar que, quanto mais próxima a frota estiver da obrigatoriedade, maiores serão os riscos de planejar a implementação e garantir que o equipamento esteja a bordo a tempo. Chegamos ao ponto que você mencionou: existem riscos se o planejamento for feito em cima da hora ou muito perto da data de entrada em vigor da obrigatoriedade. Nossa expectativa é que a maioria das companhias aéreas queira se antecipar e planejar a implementação ao longo do período que os órgãos reguladores provavelmente permitirão.

O ADS-B In é frequentemente descrito como uma forma de desbloquear a capacidade do espaço aéreo através de um espaçamento mais estreito e uma melhor gestão de trajetórias. Na sua perspectiva, onde estão os ganhos de capacidade mais realistas e onde as expectativas podem ultrapassar o que as companhias aéreas e os prestadores de serviços de navegação aérea (ANSPs, outra sigla) podem, na prática, oferecer na próxima década?

Acredito que a capacidade e o aprimoramento da capacidade são componentes essenciais do ADS-B In. Os pilotos se tornam colaboradores de nossos colegas no controle de tráfego aéreo.

Eles se tornam reativos ao ADS-B Out, ou seja, reagem às instruções do controle de tráfego aéreo. Com o ADS-B In, eles são proativos. Podem começar a antecipar situações e trabalhar em conjunto com o controle de tráfego aéreo, pois possuem informações relevantes.

O que isso significa na prática? Significa que, por exemplo, a separação de segurança, seja em tempo ou distância, é respeitada com precisão. Esses limites não são reduzidos de forma alguma. Aliás, como eu disse antes, não tivemos nenhuma violação dos limites, mas eles são respeitados com mais exatidão.

E como os voos são realizados com mais precisão, o fluxo aumenta, pois não há quilômetros ou segundos desperdiçados. As aeronaves são pilotadas pelos pilotos utilizando as informações e instruções do controle de tráfego aéreo, seguindo com absoluta precisão a rota de aproximação, em corredores aéreos movimentados, como, por exemplo, o Corredor da Costa Leste, e essa economia de tempo, essa precisão de voo, aumenta a capacidade.

À medida que a tecnologia é adotada e treinamos os pilotos, existem muitas maneiras pelas quais o ADS-B In pode, de fato, aumentar a capacidade do espaço aéreo existente.

Como ex-piloto da RAF e executivo de companhia aérea, como você avalia o real valor do ADS-B In na cabine de comando? Ele altera significativamente a tomada de decisões do piloto em espaços aéreos terminais movimentados e em operações oceânicas? Ou seu maior benefício é mais sutil do que muitos imaginam?

Penso que, mais uma vez, devemos analisar a experiência, e existe um certo ceticismo entre os pilotos. Sempre que se introduz uma nova tecnologia, os pilotos testam se ela vai acrescentar ou retirar algo. Mas o que descobrimos com a American Airlines é que, uma vez que os pilotos se familiarizaram com o equipamento e concluíram o treinamento, eles imediatamente assimilaram as informações adicionais que o ADS-B In lhes proporcionava.

Acho que o melhor testemunho seria se agora tirássemos isso deles, o que eles diriam? Na maioria dos casos, eles nos dizem: não tirem isso de nós. Nós realmente valorizamos essa informação. Podemos ver que nossa percepção situacional é muito, muito maior do que era antes.

Podemos trabalhar em conjunto com o controle de tráfego aéreo. Podemos perceber situações em que a velocidade da aeronave à frente não está dentro do esperado e, então, intervir. Portanto, existem muitas maneiras pelas quais um piloto pode operar de forma mais segura e eficiente. E nossa experiência até agora mostra que os pilotos se adaptam muito bem a isso.

O vídeo apresenta a entrevista completa, na íntegra : https://www.youtube.com/watch?v=ztA6fGkcWZY

Fonte: John Persinos / AviationTechToday