Como o tráfego aéreo comercial volta aos níveis pré-pandêmicos – e em muitas regiões, supera-os – o calcanhar de Aquiles de longa data da aviação voltou ao centro do palco: um sistema de controle de tráfego aéreo (ATC) tenso e desatualizado, mal equipado para lidar com os volumes de tráfego modernos.

De atrasos crônicos e ineficiências ao aumento dos custos de combustível e às emissões de CO2, as consequências estão se acumulando. Mas uma atualização de aviônica há muito planejada e urgentemente necessária está finalmente se movendo de papel para cockpit: ADS-B In.

Se o ADS-B Out foi a base, o ADS-B In é o futuro.

Enquanto a maioria das aeronaves voando hoje já está equipada com o ADS-B Out – que transmite a posição, a velocidade e outros dados de uma aeronave para estações terrestres e aeronaves próximas – o ADS-B In permite que as aeronaves recebam e ajam com esses mesmos dados. Ele efetivamente permite uma imagem de tráfego em tempo real no cockpit, permitindo que os pilotos “verem” o que o ATC vê, com mais precisão e mais cedo.

E na atual crise do ATC, isso importa.

O gargalo da ATC…

Os EUA e grande parte da Europa estão operando sistemas ATC que não mudaram fundamentalmente desde a década de 1960. O rastreamento baseado em radar é limitado em alcance e precisão. Os controladores fazem malabarismos com dezenas de aeronaves com informações incompletas e automação mínima. O resultado? Congestionamento crônico, especialmente em áreas terminais, e uma incapacidade de redirecionar de forma flexível as aeronaves durante eventos climáticos ou picos repentinos de demanda.

Mesmo o ambicioso programa de modernização NextGen da FAA, lançado em 2007, foi retardado pela política, restrições orçamentárias e pelo enorme impulso técnico da substituição de infraestrutura de décadas. Mas dentro desse esforço mais amplo, o ADS-B (Automatic Dependent Surveillance – Transmissão) é uma área em que o progresso não é apenas visível – é finalmente transmitido pelo ar.

O ADS-B Out já transformou a vigilância mudando do radar para o posicionamento baseado em satélite. Mas seus benefícios são principalmente para o sistema, fornecendo ao ATC dados mais precisos. ADS-B In traz esses benefícios diretamente para o cockpit. Aeronave equipada com ele pode receber:

• Serviço de Informações de Trânsito – Transmissão (TIS-B): Dados em tempo real sobre aeronaves próximas, incluindo aviões equipados que não são ADS-B rastreados por radar.
• Serviço de Informações de Voo – Transmissão (FIS-B): Atualizações do tempo, NOTAMs e outras ferramentas de conscientização situacional.
• Compartilhamento de dados direto para aeronaves: Deixar os pilotos manter o espaçamento e o sequenciamento ideais em áreas terminais sem esperar pelas instruções do ATC.

ADS-B In permite a auto-separação aérea, espaçamento no rastro e reencaminhamento em tempo real, tudo vital no espaço aéreo congestionado.

Várias companhias aéreas, incluindo a Delta e a American, estão ativamente adaptando suas frotas com a capacidade ADS-B. A Airbus e a Boeing estão oferecendo como uma opção de linha em novos jatos, especialmente para aeronaves que devem operar em espaços aéreos saturados como os EUA. Costa Leste, Europa Ocidental ou corredores oceânicos onde o radar não está disponível.

A FAA também começou a testar os procedimentos de Intervamentir o Gerenciamento (IM), que usam o ADS-B In para permitir que as aeronaves voem com segurança mais próximas, melhorando a taxa de transferência da pista e a capacidade em rota. Os primeiros testes em Dallas–Fort Worth e Atlanta mostram economia de tempo de até 10% durante as operações de pico.

Vendedores de aviônicos intensificam-se…

Gigantes da Avionics como Honeywell, Collins Aerospace, Garmin e Thales estão correndo para lançar pacotes ADS-B In certificados que se integram aos monitores FMS e EFIS existentes. Essas atualizações estão sendo comercializadas não apenas como ferramentas de conformidade, mas como aprimoramentos operacionais que economizam tempo e economizam tempo com ROI imediato.

O custo para modernizar uma aeronave de fuselagem estreita pode variar de US $ 80.000 a US $ 150.000, dependendo da configuração, mas com o aumento dos preços dos combustíveis e metas de emissões mais rigorosas, as companhias aéreas estão começando a ver essas atualizações não como despesas, mas como investimentos essenciais.

Fonte: Aviationtoday