Nos últimos dois anos, os desenvolvedores dos EUA e os possíveis operadores de aeronaves eVTOL estavam à beira de seus assentos, esperando para serem informados sobre o que será esperado deles para lançar serviços aéreos comerciais. A espera terminou em 22 de outubro, quando a FAA publicou seu Regulamento Especial de Aviação Federal (SFAR) para a “Integração de Elevação Elétrica: Certificação Piloto e Operação” – um tomo de 880 páginas que a indústria ainda está tentando digerir em detalhes.
Essa publicação foi realizada no dia da abertura da feira NBAA-BACE deste ano na capital do jogo dos Estados Unidos, Las Vegas, parecendo altamente simbólica. A indústria de aviação executiva tem emergido cada vez mais como um dos primeiros a adotar a primeira nova categoria de aeronaves em décadas, e o setor de mobilidade aérea avançada um pouco precoce parece ser para muitos um grande rolo dos dados.
O veredicto inicial da indústria parece ter sido um alívio. Em 2022, a FAA lançou algo de uma bola curva quando inesperadamente resolveu não manter uma estrutura previamente estabelecida para certificar eVTOLs sob as regras existentes da FAR Part 23. Em vez disso, determinou que a classe de requisitos FAR 21.17 (b) se aplicava.
A certificação de tipo, é claro, deve vir em primeiro lugar e vários favoritos do eVTOL, como Joby e Archer, parecem estar nas últimas etapas deste processo, mesmo que permaneça em dúvida se eles atenderão aos prazos declarados anteriores para atingir esse marco antes da véspera de Ano Novo de 2024. Estabelecer a conformidade com o novo SFAR pode levar mais tempo, pois as empresas determinam quais requisitos-chave – como reservas de energia de aeronaves (avalinha de governo) e treinamento de pilotos – podem ser acomodados. As novas regras serão aplicáveis às operações da Parte 91, Parte 135 e da Parte 136.
Tal foi o frenesi de antecipação pouco antes da publicação do SFAR na semana passada, que começaram a voar rumores de que Joby poderia estar prestes a anunciar que havia alcançado a certificação de tipo. Isso levou uma empresa rival a entrar em contato comigo, no modo FOMO completo, essencialmente para perguntar por que eles não estavam sendo fofoqueiros nesse sentido.
Fatos divertidos. A publicação da SFAR foi anunciada pelo administrador da FAA, Michael Whitaker, que anteriormente era o diretor de operações da supernal desenvolvedora da eVTOL. Ele fez questão de dizer que ele tinha se recusado do envolvimento na preparação do SFAR. O trabalho no documento começou sob a jurisdição do ex-administrador da FAA, Billy Nolen, que agora é diretor de regulamentação do fabricante rival Archer.
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A principal frase do problema no SFAR é “requisitos alternativos”, que em inglês simples poderia ser traduzido como espaço de manobra. Respondendo a extensas expressões de preocupação das partes interessadas em um processo de consulta sobre o projeto de documento que terminou há 14 meses, a FAA resolveu permitir alguma latitude nos requisitos de conformidade, aderindo a uma abordagem baseada no desempenho em alguns casos.
Isto aplica-se principalmente aos requisitos de formação e certificação dos pilotos licenciados comercialmente que pilotarão a nova aeronave eVTOL. Eles terão que ganhar uma classificação de tipo para cada veículo de “elevação apowered-lift”, mas haverá vários caminhos alternativos para conseguir isso, incluindo uma solução para os modelos que têm um único conjunto de controles de voo. Para estabelecer um quadro inicial de instrutores de voo eVTOL, os pilotos empregados pelos fabricantes podem acumular a experiência necessária, ajudando seus empregadores a obter a certificação de tipo.
Se o processo será suficientemente fácil de usar para apoiar o recrutamento e o treinamento de potencialmente milhares de novos pilotos necessários para sustentar a grande escala AAM nas operações, ainda não se sabe, o que é possível. Os pilotos evitarão as companhias aéreas ou as operações de aeronaves executivas para essas funções? Bem, em alguns casos, eles podem muito bem ser empregados por essas empresas, com operadoras como Delta Air Lines e Bristow entre os primeiros clientes potenciais para eVTOLs.
Enquanto isso, a FAA também permitiu alguma latitude nas reservas de energia. Em vez de insistir nos limites existentes para aeronaves de asa fixa – 30 minutos de tempo de voo para um local de pouso adequado para voos diurnos, subindo para 45 minutos à noite – é permitir que os eVTOLs sejam tratados como helicópteros a esse respeito. Isso significa uma exigência de reserva de energia de apenas 20 minutos, desde que a aeronave de elevação motorizada seja “continuamente capaz de realizar um pouso no modo vertical ao longo de toda a rota de voo”.
A próxima tarefa para repórteres como eu cobrindo a batida da AAM é sintonizar os resultados financeiros do terceiro trimestre para empresas listadas no mercado de ações como Joby e Archer para ouvir o que eles vão dizer a seus investidores sobre as implicações do mundo real da SFAR.
Fonte: Charles Alcock / AIN
