Existem muitas metáforas esportivas usadas para inspirar nossas melhores performances, mas a que mais gosto quando se trata de luta é a do próprio Maior:

“A luta é vencida ou perdida longe das testemunhas — atrás das linhas, no ginásio e lá fora na estrada, muito antes de eu dançar sob aquelas luzes.” – Muhammad Ali

Em agosto, escrevi neste espaço: ” Ninguém nunca ganhou uma briga de socos com o voo automático. ” Pode ser que este artigo devesse ter vindo primeiro — uma discussão sobre como as equipes, tanto veteranas quanto novatas, podem evitar um estado indesejado da aeronave, uma espécie de briga de socos para os pilotos. Se você vai evitar cair nesse tipo de briga, assim como o Greatest sugere, é melhor se esforçar com antecedência.

Quando organizamos o (livro)  Automation Airmanship: Nine Principles for Operating Glass Cockpit Aircraft , decidimos que nosso foco não seria nos erros que as tripulações cometeram nos últimos 30 anos e nos acidentes resultantes. Em vez disso, voltamos os holofotes para o que as melhores tripulações da profissão fazem para evitar essas grandes falhas de sistema.

Queríamos compartilhar nossa visão sobre o que constitui um tipo de superpoder que alguns pilotos demonstram: uma “ reserva de conhecimento ” especial que faz com que alguns pilotos tenham um desempenho consistentemente melhor quando recebem o mesmo conjunto de condições de voo que seus colegas.

Enquanto trabalhávamos com organizações de todos os tipos e tamanhos, militares e civis, de asa fixa e rotativa, continuávamos vendo essa qualidade em exibição quase na mesma proporção, não importando onde no mundo estivéssemos sendo empregados para elaborar protocolos de voo robustos para as cabines de novas frotas.

Sempre havia um ou mais pilotos (geralmente pelo menos dois em qualquer departamento de voo) que conseguiam explicar os sistemas melhor e mais detalhadamente e operar com mais relativa facilidade durante as operações de voo, independentemente do fato de terem quase o mesmo treinamento e experiência com a nova tecnologia que seus colegas.

No final, encaixamos todas as qualidades deste pequeno grupo no último dos nossos Nove Princípios: Conhecimento Lógico . Foi a “peça que faltava” definitiva para distinguir “bom” de “ótimo” ao avaliar pilotos individuais. Continua sendo assim hoje e pode até desempenhar um papel ainda mais importante à medida que as aeronaves se tornam ainda mais dependentes de sistemas de controle digital e software.

Ele explica como tripulações operando a mesma marca e modelo de aeronave em condições de voo semelhantes podem experimentar a mesma baixa no sistema e ter resultados completamente opostos — um trágico e o outro tão rotineiro que mal atende aos critérios de relato. (Falamos sobre isso em Automation Airmanship descrevendo o que as tripulações de duas outras aeronaves quase idênticas fizeram para superar uma falha de sistema quase idêntica à da tripulação malfadada do Air France 447 em junho de 2009, com apenas alguns meses de diferença no mesmo ano.)

As tripulações com melhor desempenho no convés de voo avançado são aquelas que sabem que são parte do que engenheiros e analistas chamaram de sistema “firmemente acoplado”. Elas aproveitam todas as oportunidades para saber tudo o que podem sobre a tecnologia e outras forças que controlam para minimizar a probabilidade de que, quando as forças se alinham da maneira correta, elas não sejam a fonte de falha. (Acoplamento firme é um termo mecânico que significa que não há folga, buffer ou elasticidade entre dois itens. O que acontece em um afeta diretamente o que acontece no outro, conforme citado em, por Charles Perrow.)

Esses indivíduos vão além do que seu treinamento exigiu deles, formando modelos mentais detalhados de como os sistemas de aeronaves funcionam e interagem com base em seu profundo conhecimento dos próprios sistemas. (Acho que a razão pela qual normalmente há pelo menos dois pilotos em qualquer organização que demonstram essa qualidade extra é que quando alguém descobre um insight sobre como um sistema funciona, parte de seu aprendizado é explicá-lo aos outros da forma mais simples possível, e isso geralmente requer pelo menos duas pessoas.)

Em Working Minds: A Practitioner’s Guide to Cognitive Task Analysis , um grupo proeminente de pesquisadores de fatores humanos descreve nos termos mais claros o que os cockpits de aeronaves mais modernos exigem de cada piloto:

“Os sistemas de gerenciamento de voo exigem que os pilotos se envolvam em sensemaking para ajustar a análise do FMS com os dados do instrumento. Os pilotos dependem muito de seus modelos mentais da lógica que conduz o FMS.”

Isso não é novidade para a maioria dos pilotos, mesmo que as organizações de treinamento gastem cada vez menos tempo explicando e demonstrando a lógica do sistema do que na execução de procedimentos de rotina que extraem da tecnologia o controle da trajetória de voo desejada para a respectiva fase do voo em que a tripulação e a aeronave estão no momento.

Isso deixa uma lacuna de desempenho presente em quase todos os departamentos de voo — entre o que os melhores estão fazendo e o que todos os outros aceitam como bom o suficiente.

Mas conhecer apenas algumas dessas habilidades poderia capacitar cada piloto a atuar em um nível de elite. Nosso desafio era extrair o máximo de evidências visíveis dessa habilidade de nossas observações quanto pudéssemos e explicá-la em termos claros e certos que cada piloto pudesse entender para que cada um pudesse atingir o próximo nível de pilotagem pessoal.

Aqui estão algumas coisas que esses pilotos sabem além do que aprenderam no treinamento de transição:

1. As leis básicas e a fase de voo em torno das quais sua aeronave foi projetada;

2. Lógica de nivelamento de altitude (durante subida, cruzeiro, descida, aproximação e arremetida);

3. Lógica de descida (de cruzeiro para alerta — ou altura de decisão ou altitude);

4. Lógica de conexão e desconexão do piloto automático e do autothrottle;

5. A lógica de mudança de modo indireta que resulta da delegação de tarefas à automação;

6. Limites de autoridade do operador que visam manter a trajetória de voo da aeronave dentro dos limites de manobra do projeto;

7. Mecanismos de feedback (mudanças de cor, mudanças de palavras, etc.) que exibem estados de modo.

Há mais, mas os pilotos que estão determinados a levar seus conhecimentos para o próximo nível podem começar aqui para ter o impacto mais imediato em seu desempenho pessoal.

Um estudo de caso pessoal . Em um trecho de voo recente dos EUA para um destino asiático movimentado, minha tripulação e eu estávamos em nossa descida inicial conforme liberado pelo controlador — ainda no espaço aéreo RVSM — com uma restrição de cruzamento à frente emitida pelo ATC que tínhamos acabado de programar no FMS. O voo automático e o controle de velocidade foram acoplados ao piloto automático, conforme operações normais.

Estávamos chegando na área do terminal no final de uma perna de oito horas, no pico do período de chegada do aeroporto; a controladora estava fazendo um excelente trabalho de gerenciamento de sua carga de trabalho, e estávamos em conformidade com nossa autorização. Após uma instrução de “descida rápida” do ATC, nosso display TCAS mostrou tráfego próximo à frente e à nossa direita, convergindo e também descendo, provavelmente indo para o mesmo ponto de passagem que tínhamos em nosso FMS.

Neste sistema complexo, rápido e fortemente acoplado, cada um de nós sabia, sem dizer, que o que quer que fizéssemos iria levar em consideração o resultado que o controlador estava buscando — desconflitar o tráfego, mantendo as chegadas em sequência e, acima de tudo, evitar uma perda de separação. Segundos depois de termos aumentado nossa descida para cerca de 4.000 pés por minuto, estendendo os freios de velocidade máxima, com uma indicação do modo de captura de altitude em nosso FMA (devido à nossa alta taxa de descida), recebemos um nivelamento imediato do ATC, a uma altitude de 2.000 pés acima do alvo do FMS.

Incapaz de se comunicar com o tráfego convergente para revisar sua autorização, o controlador fez a próxima melhor coisa e emitiu uma instrução urgente para uma aeronave com a qual ela estava se comunicando (nós). Nosso desafio era executar um nivelamento imediato que estivesse em conflito com o modo de voo comandado (da restrição previamente programada, já no modo de captura) e fazê-lo nos próximos segundos. Eu estava voando — então posso dizer exatamente o que o piloto f

Lie estava pensando: “Aqui está um conflito entre a orientação de voo comandada e nossa autorização, e o risco para o sistema ATC é real. A melhor solução é a desconexão suave do voo automático e do autothrottle, retração dos freios de velocidade, seguido por um nivelamento manual imediato de uma alta taxa de descida, e então uma reconfiguração do FMS e da orientação de voo para cumprir com a nova autorização, e finalmente, reconexão do piloto automático e do autothrottle.”

Tudo ocorreu como um relógio, mas a representação mental do que o voo automático da aeronave estava comandando versus o que queríamos e precisávamos foi a chave para uma transição suave para outro modo de voo sem comprometer os limites da aeronave ou do ATC. O sistema funcionou conforme o planejado, e nossa aeronave passou com segurança sobre a aeronave de conflito sem nem mesmo um alerta de tráfego do TCAS.

O ATC nos agradeceu pela assistência e nos mudou para o próximo setor como se tudo isso fosse um dia de trabalho. O que era, certo? Em nosso debriefing pouco antes do desembarque, cada membro da minha tripulação compartilhou suas percepções da situação e suas conclusões, que, quando tomadas em conjunto, demonstram quantos sistemas estavam interagindo juntos e quão importante é conhecer a lógica dos sistemas que controlamos para que possamos fazer nossa parte.

Resumindo, evitamos uma briga com o piloto automático porque sabíamos como ele estava configurado (os sistemas do avião), como isso era oposto ao que o sistema maior exigia (o sistema de espaço aéreo) e exatamente quais eram as etapas necessárias para resolver o conflito.

O setor de segurança continua a encontrar novas maneiras de provar que o ser humano continua sendo o “elo mais fraco” no sistema complexo e fortemente acoplado em que todos trabalhamos. Cabe a nós, como indivíduos, tomar todas as medidas possíveis para reduzir a probabilidade de sermos a fonte de falha em qualquer dia em que, inesperadamente e sem aviso, forças se alinham para desafiar os limites do sistema fortemente acoplado em que vivemos e o conhecimento do qual ele depende.

Chris Lutat é sócio-gerente da Convergent Performance, capitão de um B777 e coautor de “Automation Airmanship: Nine Principles for Operating Glass Cockpit Aircraft ” .

As opiniões expressas nesta coluna são do autor e não necessariamente endossadas pelo AIN Media Group.

Fonte: Chris Lutat • Colaborador de opinião especializada