Embora o desenvolvimento de grandes aeronaves e motores avance a um ritmo relativamente lento, a tecnologia aviónica progride muito mais rapidamente e pode impulsionar rapidamente avanços na segurança e no desempenho operacional. Muitos dos principais fornecedores mundiais de eletrônicos para aeronaves estão demonstrando os frutos de extensos investimentos em P&D no Singapore Airshow desta semana, com forte ênfase na redução da carga de trabalho dos pilotos na cabine de comando e permitindo que as companhias aéreas descarbonizem voando com mais eficiência.

Adam Evanschwartz, que lidera a estratégia de produtos da unidade de negócios de aviônicos da Collins Aerospace , descreveu meia dúzia de “fronteiras tecnológicas” nas quais a empresa está trabalhando, chamando-as de blocos de construção para futuras soluções de aeronaves e cabines de comando. “O primeiro bloco de construção – ‘sensor de percepção’ – envolve sensores que no futuro ajudarão o piloto e a aeronave a entender o que está acontecendo no mundo exterior”, explicou ele à  AIN . “Isso poderia incluir reconhecimento de imagem para que a aeronave possa detectar e evitar tráfego não cooperativo. Os sistemas de pouso baseados em visão complementarão as informações que os pilotos obtêm de sistemas aprimorados de visão de voo e head-up displays, incluindo sensores de ondas milimétricas, e usarão todos essa informação para aliviar a carga de trabalho do piloto, por exemplo, avisando automaticamente que algo está bloqueando a pista.”

Collins vê pesquisas levando a capacidades de pouso automático durante operações normais, não apenas em pistas qualificadas para CAT III, mas em qualquer aeroporto com um ILS CAT I comum. Embora a capacidade de pouso automático seja útil para emergências e o sistema possa ajudar no caso de incapacitação do piloto, Evanschwartz enfatizou que as operações normais são o foco principal deste trabalho.

Enfrentando ameaças de interferência e falsificação de GNSS

A navegação resiliente é outro elemento importante, abordando problemas de interferência e falsificação de GNSS, bem como interferência celular 5G com altímetros de radar. “É importante ser capaz de lidar com essas interrupções sem aumentar a carga de trabalho e o treinamento”, disse ele.

O trabalho inclui a simplificação das atualizações do receptor multimodo Collins GLU 2100 para que possa ser atualizado em campo sem remoção ou religação, projetando receptores GNSS que podem identificar sinais anormais e compensá-los ou notificar a tripulação de que a fonte de navegação é inválida. Uma mitigação simples envolve o uso de múltiplas redes GNSS, caso uma delas seja comprometida.

Collins demonstrou seu sistema de apoio ao piloto, que utiliza sensores da cabine de comando para capturar dados objetivos sobre o estado de alerta do piloto. “Esta é uma grande fronteira em todos os segmentos que atendemos”, disse Evanschwartz. “Tudo começa com o conceito de um sistema de gestão de risco de fadiga (FRMS) e a visão de que é importante implementá-lo, mas depende fortemente de relatórios subjetivos de indivíduos para avaliar seu estado de fadiga.”

Ele explicou que existe uma necessidade de dados mais objetivos sobre o estado de alerta da tripulação para que os operadores e as tripulações de voo possam tomar melhores decisões sobre a duração dos estágios, pares de tripulações ou mesmo se é seguro realizar um voo de reposicionamento após uma longa etapa fretada. Os sensores da cabine de comando seriam semelhantes aos encontrados em carros de última geração, que oferecem uma maneira de detectar e classificar a sonolência e o estado de alerta.

Os sistemas baseados em sensores também poderiam fornecer informações a um SGRF, embora este necessitasse de ser desidentificado. No entanto, informações úteis, como a localização e a hora do dia em que ocorre a fadiga, podem ajudar a reduzir os riscos. “Se o sistema pode detectar e classificar a sonolência, ele também pode detectar o sono ou a incapacitação se os olhos estiverem fechados”, explicou ele. “Se você tiver um sistema de apoio ao piloto em um daqueles eventos incomuns, mas não inéditos, em que tanto o vôo quanto o os tripulantes de voo adormecem, há uma camada adicional de segurança para alertá-los e acordá-los.”

Evanschwartz disse que espera ver produtos de sistemas de apoio ao piloto – úteis não apenas para jatos monopiloto, mas também para operações controladas de descanso no assento – chegarem ao mercado por volta de 2025. “É melhor chegar a um mecanismo para apoiar o descanso seguro e permitir os pilotos devem estar alertas no final de um voo, disse ele, do que ignorar o problema. “Pior ainda, do ponto de vista da segurança, é o descanso descontrolado sem um plano”, explicou ele. “Queremos resolver todos esses problemas e aliviar a pressão no sistema de segurança da aviação causada pela fadiga do piloto”. 

Collins está trabalhando em sistemas de sensores avançados que substituem sistemas antiquados, como computadores de dados aéreos, que dependem de entradas de pressão pneumática e entradas diferentes que fornecem outra camada de redundância. Em vez de confiar em pilotos para detectar quando uma entrada é ruim, o sistema avalia a qualidade das entradas diferentes e escolhe a melhor. 

Fonte: MATT THURBER / AIN